混凝土路面切縫要注意：

1、要注意切縫的時間，時間隔太長了會出現(xiàn)裂縫，太短了，會出現(xiàn)毛邊；2、要注意切的深度，淺了起不到效果，還是會出現(xiàn)裂縫，太深了，又耗時耗力，浪費資源；3、間距要合適，一般控制在4-6米之間，間隔太長了，中間會出現(xiàn)裂縫，起不到作用了，太短了，也是浪費；4、注意線形的順直美觀，特別是在彎道上，注意不要斜了；5、切完后及時進行灌縫。

鋼筋路面

在混凝土路面板內(nèi)，沿縱橫向配置鋼筋網(wǎng)，配筋率為 0.1～0.2%。鋼筋直徑8～12毫米，縱筋間距15～35厘米，橫筋間距30～75厘米。鋼筋設(shè)在板表面下5～6厘米處，以減輕板面裂紋的產(chǎn)生和擴張。板厚和縱縫間距與素混凝土路面相同，但橫縮縫間距可增至10～30米，并設(shè)傳力桿。在地路基軟弱地段和交通特別繁重處，也可將鋼筋網(wǎng)設(shè)在板底面之上5～6厘米處，或設(shè)雙層鋼筋網(wǎng)。

連續(xù)配筋

在混凝土路面板內(nèi)大量配筋，配筋率達0.6～1.0%，縱筋直徑12～16毫米,間距7.5～20厘米，可連續(xù)貫穿橫縫。橫筋直徑6～9毫米。間距40～120厘米。鋼筋設(shè)在板厚中央略高處，與板表面距離至少6～7厘米。

在連續(xù)配筋混凝土路面板的端部應(yīng)設(shè)置端縫，它有兩種形式：一為自由式,即連續(xù)設(shè)置3～4條脹縫,以便板端部自由脹縮；另一為錨固式，即在板底部設(shè)置若干根肋梁或樁埋入地基內(nèi)，以阻止板的脹縮活動。與素混凝土路面相比，連續(xù)配筋混凝土路面板厚可減薄15～20%；縮縫間距可增長至100～300米。但用鋼多，造價高，施工較復(fù)雜。

纖維土路面

纖維混凝土路面是在混凝土面層中摻入各種短纖維的水泥混凝土路面，纖維混凝土通常比素混凝土具有更高的抗拉強度或更好的耐久性。常用的纖維有鋼纖維、各種聚合物纖維以及玻璃纖維。纖維混凝土路面廣泛用于重載道路、機場跑道及工作環(huán)境惡劣的路面和橋面。

碾壓土路面

碾壓混凝土路面是采用振動碾壓成型的水泥混凝土，不同于上述類型混凝土路面的灌注施工方式。碾壓混凝土路面要求采用十硬性混凝土，施工便捷快速，但其表面平整度和結(jié)構(gòu)耐久性不如普通混凝土。碾壓混凝土主要用于低等級道路或面層由兩層不同類型的結(jié)構(gòu)層復(fù)合而成的復(fù)合式路面的下層。

塊料土路面

塊料混凝土路面是用混凝土預(yù)制塊做面層鋪筑在下承層上的路面結(jié)構(gòu)。大的塊料路面的塊料尺寸可達1～2m，小的塊體通常為20～30cm。由于可以使用石料打制較小的塊料，因此，認(rèn)為只有較大的塊料路面才能歸于水泥混凝土路面范疇，從而用剛性路面理論進行結(jié)構(gòu)分析。塊料路面常用于城市道路、非機動車道、低等級公路，或用于基礎(chǔ)不穩(wěn)定的道路交叉口、橋頭引道、過水路面等處。

預(yù)應(yīng)力

按路面構(gòu)造的不同分為三種：

①無筋預(yù)應(yīng)力混凝土路面。在混凝土板兩端設(shè)置墩座埋入地基內(nèi)，墩座與板之間設(shè)置彈力縫，放入G T 簧。板長中央設(shè)置加力縫，縫內(nèi)設(shè)千斤頂，對混凝土板逐漸施加壓應(yīng)力至5兆帕，然后塞入混凝土預(yù)制塊，取出前 斤頂，用混凝土填塞縫隙。

②有筋預(yù)應(yīng)力混凝土路面。在混凝土板厚中央預(yù)留孔，穿進鋼絲束，張拉后將兩頭錨固，并在孔內(nèi)注入水泥漿使鋼絲束與混凝土粘牢。較窄的板可僅在板的縱向加力，較寬的板需在縱橫向同時加力，或按與路中線成小于45°角的斜向加力（圖5）。后者可以連續(xù)澆筑很長的板，在板的兩側(cè)施加應(yīng)力。所加預(yù)應(yīng)

:水泥混凝土路面施工

力，在縱向為2～4兆帕，在橫向為0.4～1.4兆帕。

③自應(yīng)力混凝土路面。用膨脹水泥制備混凝土鋪筑路面，借配筋或在板的兩端設(shè)置墩座，通過混凝土的膨脹施加預(yù)應(yīng)力。

預(yù)應(yīng)力混凝土路面板厚可減至10～15厘米，縮縫間距可增至100～150米。但因施工工藝復(fù)雜，所需機具性能要求較高，除在某些飛機場建設(shè)中獲得成功經(jīng)驗外，尚未普遍推廣。

鋼纖維

水泥混凝土路面施工

于混凝土中摻入1.5～2.0%(體積比)的長25～60毫米、直徑0.25～1毫米的鋼纖維，可使其28天極限抗壓強度和極限抗彎拉強度較素混凝土提高50%以上；而且它的抗皮老和抗裂縫能力也較素混凝土高（見纖維混凝土）。與素混凝土路面相比，鋼纖維混凝土路面板厚可減小30～50%，縮縫間距可增至15～30米，縱縫間距可增至8米，脹縫可以不設(shè)。鋼纖維混凝土路面施工工藝尚未定型，仍在試驗階段。

攤鋪方法

瀝青混合料配比攪拌之后，下一道工序就是進行瀝青混合料的攤鋪工作。在這個環(huán)節(jié)中，要注意以下幾個重要的方面：首先，在進行路面瀝青攤鋪之前，一定要清除路面基層上的雜物，保證路面基層的干燥、干凈。同時，要保證基層路面密實度、厚度的合理性，為瀝青攤鋪工作奠定重要的前提基礎(chǔ)。在基本路面的整理中，要及時休整基層路面存在的坑槽、松散等問題；其次，進行粘層、透層瀝青的澆灑工作。在施工過程中，為了能夠更好地保證基層和面層粘結(jié)好，在面層鋪筑工作的5-8個小時之前，要用1.0-1.2kg/m2的瀝青量對基層表面進行澆注，這樣就有利于面層和基層的相互粘合。如果路面的基層是水泥混凝土路面或者是陳舊的瀝青路面，為了保證面層和基層的粘合，要在舊路面上噴灑一層粘度比較大的瀝青；第三個步驟是攤鋪瀝青混合料。在瀝青混合料的攤鋪過程中，瀝青混合料攤鋪機攤鋪的過程是自動傾卸汽車將瀝青混合料卸到攤鋪機料斗后，然后根據(jù)瀝青路面的基本情況，通過鏈?zhǔn)絺魉推鲗⒒旌狭贤髠鞯铰菪龜備伷鳎S著攤鋪機不斷往前移動，螺旋攤鋪器即在攤鋪帶寬度上均勻地攤鋪混合料，瀝青混合料攤鋪之后，然后用振搗器進行振動擠壓，最后通過熨平板整平。

路面壓實

瀝青混合料進行攤鋪工序之后，就進入了壓實環(huán)節(jié)。瀝青混合料的壓實是瀝青路面施工的重要方面，是非常重要的一道工序，在路面壓實的過程中，一定要配備充足的大噸位的壓實設(shè)備，盡量選用當(dāng)前最為先進的雙輪振動壓路機。

瀝青路面的壓實環(huán)節(jié)一般包括以下幾個方面：路面的初壓、路面的復(fù)壓以及路面的終壓。首先，路面的初壓。初壓是路面壓實的首要環(huán)節(jié)，本環(huán)節(jié)一般是在混合料攤鋪之后直接進行的，此時的溫度較高，一般先采用振搗器進行振動擠壓，振動之后關(guān)閉振動裝置，進行慢慢的碾壓2-3遍，初壓環(huán)節(jié)的溫度一般保持在110—140攝氏度之間。所以說，只要噸位比較小的壓實設(shè)備就能夠起到很好的效果。一般情況下，采用6—8噸位的雙鋼輪壓路機就可以。在碾壓的過程中，驅(qū)動輪要勻速前進，后退的時候要按照前進時候的碾引移動。在瀝青路面進行初壓的時候，初壓后要有相關(guān)的技術(shù)人員對路面的平整度、路拱進行檢查，一旦發(fā)現(xiàn)問題要立刻糾正。如果在路面碾壓過程中出現(xiàn)推移現(xiàn)象，這個時候可以等到溫度變低之后再進行碾壓，如出現(xiàn)橫向裂紋，應(yīng)檢查原因并及時采取糾正措施。其次，路面的復(fù)壓。路面的復(fù)壓是壓實環(huán)節(jié)的重要階段，通過復(fù)壓主要是保證瀝青混料的穩(wěn)定成型，所以說，復(fù)壓環(huán)節(jié)一般是在高溫下并緊跟初壓工序之后進行的。通常情況下，路面的復(fù)壓環(huán)節(jié)溫度應(yīng)該保持在120—130攝氏度。一般是通過雙輪振動壓路機進行路面的碾壓，在碾壓方式上可以采用與初壓相同的方法，碾壓的次數(shù)應(yīng)該在6次以上，只有這樣才能夠保證路面的穩(wěn)固和結(jié)實；再次，瀝青路面終壓。終壓是消除輪跡、缺陷和保證面層有較好平整度的最后一步。由于終壓要消除復(fù)壓過程中面層遺留的不平整，又要保證路面的平整度，因此，瀝青混合料也需要在較高但又不能過高的碾壓溫度下結(jié)束碾壓。終壓結(jié)束時的溫度應(yīng)該大于90攝氏度。在路面終壓的環(huán)節(jié)里，終壓常使用靜力雙輪壓路機并應(yīng)緊接在復(fù)壓后進行，碾壓遍數(shù)為 2 ～3 遍。通過路面初壓、復(fù)壓、終壓三個方面的相互結(jié)合，進而保證瀝青路面的光滑、穩(wěn)定和厚實，提高了瀝青路面的整體質(zhì)量。